1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как выбрать подходящий параплан?

Как выбрать подходящий параплан?

При покупке параплана обратите внимание на следующие вещи:

— класс аппарата;
— площадь крыла;
— летные характеристики;
— материал, из которого сделан параплан (это особенно актуально для тех, кто покупает парапланы в странах СНГ).

Класс аппарата.

В мае 1996 года я наблюдал один неприятный инцидент: на учебном склоне появился незнакомый пилот, который уверенно расстелил на старте параплан “Альфа” и взлетел в совершенно нормальных условиях (ветер 3-4 м/с). После взлета параплан с превосходными летными характеристиками перенес пилота через место предполагаемой посадки (пространство 80 на 80 метров!) и тот оказался перед контрсклоном. Он резко затянул клеванты и купол встал “на дыбы”. Испугавшись пилот бросает клеванты, следует клевок и ситуация повторяется еще раз. На втором клевке с большой амплитудой пилот врезается в склон и получает множественные переломы. Кто виноват? Совершенно ясно, что купол здесь ни причем. На все 100% это — ошибка пилота. Его квалификация не позволила справиться с куполом, предназначенным для опытных парапланеристов. Подумайте над этим.

Сейчас существует несколько систем классификации парапланов. Все они основаны на прохождении аппаратом комплекса испытаний. Рассмотрим систему сертификации ACPUL. Параплан проходит 17 тестов: поведение при старте и приземлении; исследование диапазона скорости; применение аксессуаров (триммер, акселератор); стабильность при раскачке по тангажу; выход из заднего свала; выход из В-срыва с медленным и быстрым отпусканием В-ряда; поведение в повороте; маневренность; раскачка серией крутых поворотов; выход из асимметричного подворота передней кромки; выход из асимметричного удерживаемого подворота передней кромки; выход из негативного вращения; выход из симметричного фронтального складывания; выход из спирали. Параплан оценивается по совокупности тестов и ему присваивается один из классов:

— standard — предназначен для начинающих или пилотов выходного дня. Имеет хорошую стабильность, маневренность и прост в обращении. Должен пройти все 17 тестов. Если параплан снабжен триммерами и акселератором, то он должен пройти весь комплекс тестов при использовании того и другого;

— performance — предназначен для пилотов, летающих регулярно, предоставляет больше возможностей в полете. Более требовательный к пилотированию, но при этом сохраняет хорошую стабильность и возможность возвращаться к нормальному полету в руках пилота достаточной квалификации;

— competition — адресован пилотам, которые летают практически ежедневно;

— biplace — параплан для полетов вдвоем.

Парапланы класса standard должны выходить из всех перечисленных ситуаций без вмешательства пилота. Однако высокую стабильность аппарата совсем не обязательно отождествлять с низкими летными качествами. Параплан, летающий хуже может попасть в класс performance из-за недоработанной конструкции. Разница в поведении парапланов разных классов вполне реальна. Достаточно сказать, что парапланы performace допускают при выходе из 9 тестов клевки до 90 град., для возвращении к нормальному полету в некоторых тестах требуется вмешательство пилота, а при выходе из спирали допускается самопроизвольный проворот еще на 2 полных оборота. Про парапланы competition я даже не буду писать, т. к. предполагаю, что человек покупающий такое крыло не нуждается в прочтении этой статьи, а скорее сам может писать учебники по парапланеризму.

Нормальный путь смены куполов можно представить следующим образом: после окончания парапланерной школы человек начинает летать на куполе STANDARD и переходит на PERFORMANCE не раньше, чем через год полетов (или минимум 50-80 часов налета); далее пилот летает в различных местах (обязательно маршрутные полеты, полеты в высоких горах) и участвует в соревнованиях. Когда в его летной книжке будет 150-200 часов налета, можно подумать — нужно-ли Вам пересаживаться на аппарат класса COMPETITION ? Часто наши новички приобретают купола класса performance. Это нежелательно по трем причинам: во-первых, немедленная реакция такого купола на любое действие пилота (в том числе и неправильное) приводит к скованности, выработке неправильных навыков управления куполом и страху перед полетом; во-вторых, в отличие от куполов standard, ошибка на которую среагирует купол может стоить Вам жизни; в-третьих, строгий купол значительно ограничит Ваши возможности и Вы будете сидеть на земле сочтя условия опасными, в то время как Ваши товарищи будут часами парить в небе.

Все производители указывают предельные значения веса пилота, для которых предназначен каждый конкретный параплан. Что подразумевается под этим понятием? Вес пилота — это Ваш собственный вес плюс вес одежды, шлема, прибора и т.п. плюс вес подвесной системы. Другими словами это все, что пристегивается к свободным концам параплана.

Известный факт, что большой летательный аппарат летает лучше маленького. Таков закон аэродинамики. Значит параплан большей площади летает лучше. Почему? Причин много и одной из них является непропорциональное изменение размеров конструкции при изменении размеров аппарата. Например, расчет характеристик сделан для параплана площадью 25 м.кв. Далее мы увеличиваем площадь до 28 м.кв.: пропорционально увеличивается крыло, но стропы остаются той же толщины, что и на предыдущем аппарате. На 28-метровом параплане уменьшилась относительная толщина строп аппарата, следовательно, уменьшилось сопротивление аппарата и возросло его качество. Но это не означает, что все могут летать на больших куполах. Вступает в силу понятие “нагрузка на крыло”.

Практика показала, что оптимальная распределенная нагрузка на крыло равна 3.1 кг/м.кв. Нагрузка рассчитывается по формуле: (вес пилота плюс вес купола) разделить на площадь купола. Если нагрузка меньше 3.1, то купол недогружен; если больше — перегружен. Плохо и то и другое. Ниже приведена таблица, которая показывает, как изменяется поведение купола при перегрузке и недогрузке.

Как выбрать подходящий параплан?

Эти данные не претендуют на абсолютную объективность, но они помогут начинающим пилотам разобраться в сложном парапланерном рынке.

Обратите внимание на результаты российских соревнований 1999 года. Невооруженным взглядом видно, что купола Intermediate на равных конкурируют с парапланами Competition. Так стоит ли рисковать?

Фирмы-производители, представленные в России.

1. Крутые зарубежные фирмы.
Наиболее популярны на российских просторах продукция фирм APCO, EDEL, NOVA, UP.
Характеризуются высоким качеством продукции и высокими ценами (до $4000)

2. Не крупные фирмы восточной Европы
В России широко представлены парапланы чешских фирм MAC, Gradient.
Достаточно высокое качество, доступные цены ($1400-$1800).

3. Фирмы-производители сертифицированной продукции в СНГ
К ним можно отнести московскаю фирму Paraavis и украинскую фирму AEROS (ведущий мировой производитель детьтапланов). Так же, в этом ряду фирма ASA (Москва), которая не конструирует свои парапланы, но выпускает копии лучших образцов сертифицированной западной техники.
Высокое качество продукции, приемлемые цены ($1000-$1600).

4. Российские производители не сертифицированной продукции.
Их очень много. Некоторые из них шьют вполне приемлемую продукцию. Можно выделить продукцию фирм МАИ (Москва), SC-Paragliding (Харьков).
Большая часть прочих производителей шьют продукцию сомнительного качества, тестировать которую даже никто не пытается.

Очень важно выбрать аппарат, подходящего размера. Каждая модель всегда выпускается нескольких размеров, рассчитанных на пилотов разного веса. Производитель всегда указывает минимальный и максимальный допустимый вес на параплане и в каталоге (называется вилка весов). Надо обратить внимание, какой именно вес имеется в виду: чистый вес пилота, вес подцепа, полный взлетный вес (вес пилота + 17 кг). Лучше всего, если ваш вес находится посередине вилки весов. На нижней границе вилки аппарат имеет несколько меньшую скорость снижения, хуже управляется, проигрывает в скорости. Пилот, максимально грузящий купол будет немного проигрывать в скорости снижения, но существенно выигрывать в скорости. Если ваш вес находится на границе двух моделей, лучше выберите меньшую. Если ваш вес не входит в вилку весов, вы летаете на не сертифицированном куполе, т.к. параплан тестируется пилотом конкретного веса (середина вилки).

Что делать, если не смотря на все наши уговоры, вы решили купить не сертифицированный старый параплан и на нем не указана вилка весов? Как понять, подходит ли он для вашего веса. Обратите внимание на:

  1. Год выпуска. Около 5 лет назад было принято летать на куполах большой площади. В основном, это связано с невысокими летными характеристиками таких парапланов (в слабый ветер купола большой площади будет лучше держать в динамике). Мы очень не советуем вам покупать большой параплан. Он туп в управлении, его будет сдувать в сильный ветер, и он будет хуже вести себя при сложениях.
  2. Класс. Чем выше класс параплана, тем меньше он должен быть. Посмотрите любой каталог. Пилоты, весящие 80 кг летают на 24-х метровых Competition-ах ! И, наоборот, на «квадратном» параплане маленькой площади вы сможете парить только в ураганный ветер.
  3. Примерная вилка весов для пилотов, летающих на равнине. Для полетах в горах используются парапланы меньшей площади.
Читать еще:  Правильный выбор подходящего вейвборда

Конечно, лучше приобрести новый параплан. Приобретая абсолютно новый параплан, вы точно знаете, что именно производитель гарантирует, и имеете возможность, в случае чего, предъявить претензии. Приобретая же подержанную технику, вы, как правило, никаких гарантий не имеете и должны сами оценить на что еще способен и сколько еще протянет выбранный вами аппарат.

Сразу нужно сказать, что начинающему пилоту самому будет очень сложно выбрать подержанный параплан. Есть большая вероятность того, что вам просто «втюхают» некачественную технику. Вы очень скоро это поймете. Но продать такой параплан будет сложно. Никогда не покупайте параплан «на авось». Расспросите незаинтересованных пилотов, полетайте на нем. Не торопитесь. Чем больше будет у вас информации, тем лучше.

Во всяком случае, обратите внимание на:
1. Год выпуска параплана. Конструкции парапланов быстро совершенствуются и купола 5-6 летней давности считаются сильно устаревшими. Современные парапланы просто лучше летают. Продвинутый Standard 1999 года летает как Competition 1995 года, но при этом намного безопаснее. Также обращайте внимание не только на год выпуска параплана, но и на год разработки модели (смотрите каталоги). Фирма может выпускать одну модель несколько лет.
2. Фирма-производитель. Еще 5 лет назад на российских просторах летали лишь отечественные парапланы подвального и полуподвального производства. Они заметно уступали в летных качествах своим зарубежным конкурентам. Поэтому, если фирменный параплан 5-летней давности вполне сравним с современным, то российский аппарат тех лет заметно от него отличается.
3. Степень износа параплана.
Материал купола.
Материал купола под воздействием у/ф излучения выгорает, теряет прочность и воздухонепроницаемость. Около 300 часов облучения (зависит от материала и климата) прикончат купол, а 200 часов уменьшат его прочность наполовину и более. Сказанное относится только к сертифицированным аппаратам, «левая» тряпка может погибнуть много раньше. Частые старты и битье купола об землю могут также сильно укоротить жизнь материала.
Износ можно определить по тому, насколько выгорела ткань. Яркие краски блекнут, а белый материал становится бежевым. Проверьте прочность ткани на разрыв (спросив разрешения у владельца).
Обязательно проверьте воздухопроницаемость материала, втягивая ртом воздух через ткань. Особенно надо обратить внимание на проницаемость на верхней поверхности параплана в передней его части, т.к. она играет главную роль в создании подъемной силы, а повышенная проницаемость материала увеличивает толщину пограничного слоя воздуха и отрицательно сказывается на срывных характеристиках крыла. В жизни такой параплан плохо «выходит» на старте из-за повышенного сопротивления и имеет тенденцию неожиданно срываться или входить в режим парашютирования.
Мелкие порезы и разрывы на поверхности, если они правильно отремонтированы, ни на что, кроме внешнего вида не влияют.
Стропы и свободные концы.
Под действием ультрафиолета, эксплуатационной нагрузки, при частых стартах, несвоевременной сушки влажного параплана, при контакте с острыми камнями и колючками, стропы изнашиваются. Со временем, стропы А и В рядов, находящиеся под большей нагрузкой, вытягиваются, что искажает профиль и увеличивает угол атаки крыла. Это, конечно, влияет на аэродинамические характеристики. Фирменные стропы служат примерно 150 полетных часов. Неаккуратное обращение может уменьшить эту цифру.
Стропы можно менять. Замена стоит $150-250. Фирмы, специально занимающиеся second hand (в СНГ таких нет), всегда производят замену строп и свободных концов перед продажей параплана, а также контрольный облет.
Состояние строп можно определить по тому, насколько выгорела их оплетка, сравнив ее цвет с цветом в местах соединения строп. Оплетка не должна быть повреждена. Если стропы А и В рядов или свободные концы укорочены перешиванием, стропы, возможно, скоро придется менять. Желательно, чтобы к вашему параплану прилагалась таблица длины строп. Может пригодиться.

Итоги:
Внимательно читайте литературу, смотрите каталоги, расспрашивайте других пилотов, смотрите сами что и как летает. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить достойный вас параплан, чем потом горько жалеть о приобретении, стоя под горой.
Не торопитесь. Предложение явно превышает спрос.

Покупка параплана: на что обращать внимание

Выбор идеального параплана для каждого пилота зависит от многих факторов. Являетесь ли вы новичком или опытным пилотом, нет однозначного варианта, который был бы лучшим. Каждый из них имеет плюсы и минусы. Ключом является выяснение того, что для вас важно.

Для новичка основным параметром является безопасность крыла. Покупать параплан на первых порах, не владея всей доступной информацией, не стоит. Обычный совет для начинающих – пройти обучение в парапланерной школе. Под руководством опытного инструктора вы сохраните свое здоровье, время, деньги, а также набьете себе руку.

Если опыт у вас уже есть и вы уверенно держите себя в спирали, то прежде чем сделать выбор, стоит внимательно взвесить следующие параметры:

  1. Категория крыла в зависимости от вашего опыта
  2. Размер параплана
  3. Весовая вилка
  4. «Полезные» летно-технические характеристики (ЛТХ)
  5. Вопрос «управляемости» крыльев
  6. Цена вопроса

Здесь важно не допустить серьезных ошибок и избежать ловушек.
Что предпочесть? Как сделать осознанный выбор?

Шаг 1. Узнайте вашу категорию

С чего начать выбирать? Сначала имеет смысл ознакомиться с системами сертификации парапланов. Существуют две систем сертификации, а именно LTF (официально называется DHV) и система EN. Системы имеют много схожего:

DHV1 – ENA – крылья, используемые парапланерными школами для обучения. Обеспечивают самую высокую безопасность пилоту, прощают большую часть ошибок. Самостоятельно выходят из опасных полетных ситуаций, таких как сложение крыла. Также именно крыло этого класса лицензируется для установки мотора.

DHV1-2 – ENB. Выше летные качества, скорость выше, маневренность – хороший выбор для тех, кто продолжает учебу. Можно летать и новичкам с прицелом на будущее. Также высокий класс безопасности, самостоятельно восстанавливаются после сложения. Ошибки прощают, кроме прямого удержания в неверном положении. В данном классе также выпускают крылья, сертифицированные для полетов с мотором, которые намного более безопасны, чем специальные рефлексные крылья

DHV2 – ENC. По мнению Тоби Коломба, мирового рекордсмена в тандемном полете на параплане, половине пилотов, летающих на типе ENC (LTF2/LTFC) не следует спешить переходить на крылья более высокого класса. Дело в том, что с увеличением чувствительности, маневренности и скорости крылья этого класса можно считать даже безопаснее предыдущего класса 1-2. Только при условии регулярного налета, 70 часов в год, и отличных навыков пилотирования, можно считать, что безопасность будет в надежных руках, при переходе на следующий уровень.

DHV2-3 – END – крылья для опытных спортсменов, умеющих быстро и адекватно реагировать на сложения крыла. Для восстановления такого крыла после сложения требуется выполнить ряд четких движений.

DHV3 — ENE — без сертификации – крылья для спортсменов экстра-класса, и этим все сказано созданные для соревновательных полетов самого высокого уровня. Крылья, обеспечивающие максимально возможные летные качества, восстанавливаются после сложения только при грамотном действии пилота.

При переходе к следующему классу параплана полезно будет:

  1. Зайти на сайты производителей парапланов (не дилеров!). На какие цели рассчитаны их крылья. Какая у них репутация: есть ли обратная связь. Как много пилотов пролетели 100 км или больше с одно старта, например. Смена крыла для пилота, сама по себе, редко приводит к увеличению дальности полетов. Опыт делает.
  2. Оцените аэродинамическое качество. За последние три года качество некоторых крыльев было увеличено у определенных классов. Увеличение качества улучшает летные характеристики крыла, но с высоким качеством требуется больше «навыков» от пилота. Разные качества требуют разного подхода к управлению! Например, Крыло Gradient XC2, относится к категории ENC и привлекает пилотов из-за высокого качества 6,4! XC2 относится к классу «безопасных» крыльев, но из-за своего качества оно даст фору классу EN-D и LTF2 / 3.
  3. Поговорите с опытными пилотами, которые могут дать вам дельный совет — лучше, если это будет не ваш «летающий товарищ» и уж точно не местный дилер.

Шаг 2. Знайте ваш размер

«Размер имеет значение», причем в парапланеризме еще какое. От размера выбранного вами крыла будет зависеть, как оно будет летать. Большой параплан для тяжелых пилотов, маленький параплан – для легких, причем весом не менее 40 килограммов. Подходящий размер считается по формуле: отношение полного полетного веса (пилот плюс купол плюс подвеска) деленное на площадь крыла соответствует величине нагрузки, действующей на крыло, и выражается в кг/м. Оптимальной считается величина примерно 3,1 кг/м. кв. Более точно соответствие размера купола и веса можно узнать у конкретного производителя.

Шаг 3. Вилка весов

Крылья продаются разного размера в зависимости от полного взлетного веса. Поскольку взлетный вес, с которым крылья проходят испытания на безопасность, обычно превышает это значение, пилотов часто стоят перед выбором, как правильно подобрать весовую вилку. Вилка весов на каждой модели обычно в районе 25 кг. Если пилот находится в верхней части диапазона, то крыло будет иметь более высокую «загруженность».

Читать еще:  7 признаков дефицита витамина D

Чем более загружено данное крыло, тем быстрее оно будет летать и безопаснее. Восстанавливаться крыло после сворачивания также будет быстрее. Угол атаки мало зависит от загрузки крыла (при условии низкой пористостью, когда крыло в хорошем состоянии). Более загруженное крыло также легче запустить в условиях сильного ветра, легче для пилота сложить и, самое главное, управление таким крылом более послушное и отзывчивое, что приносит от полета больше удовольствия.

Обычный совет при выборе вилки – постараться попасть в середину. Если есть недобор веса возможно применение водного балласта, но не более 10 кг.

Шаг 4. Летные качества

Основные аспекты летных характеристик: это скорость и аэродинамическое качество. Скорость нужна, чтобы добраться до места быстрее, а качество, чтобы добраться с большим запасом высоты.

Наиболее заметны различия летных качеств при сравнении крыльев разных классов:

А внутри класса, различия между моделями, как правило, очень незначительные. Так для большинства пилотов разница в летных качествах крыльев класса LTF1-2 и даже LTF 2 (крыло современного дизайна и в хорошем состоянии) внутри класса практически не заметна. На этом уровне на качество большее влияние оказывает нагрузка на крыло (положение веса внутри весовой вилки) и, возможно, профиль стропы. Отличие в летных качествах (ЛТХ) становится более существенным при использовании акселератора. На крыльях низкого класса использование акселератора в неподвижном воздухе может значительно снизить качество. Чем выше рейтинг крыла, тем меньше потеря в качестве при увеличении скорости. К сожалению, производители редко, если вообще публикуют зависимость качества от работы акселератора (и даже если публикуют часто это весьма сомнительно)

Выше опубликованные данные не могут быть названы «полезными ЛТХ». Что имеется ввиду, когда говорят про полезные летные качества? Увеличение скорости или увеличении качества не имеют никакого значения, если крыло нельзя развернуть или крыло все время клюет вниз. Есть три фактора, которые следует учитывать, когда речь идет о полезных ЛТХ:

  1. Парение. Когда дело доходит до маршрутных полетов, значительное количество времени тратится на парение. Здесь важно, как легко разворачивать крыло? Как оно входит в поток? Насколько легко им управлять в потоках различных типов?
  2. Использование акселератора. Если крыло нельзя полностью разогнать, из-за тенденции к сложению, то какой тогда толк от так называемых максимальных скоростей? Насколько хорошо разгоняется в турбулентном потоке?
  3. Полет в возмущенном потоке. Можете ли вы позволить себе расслабиться или нужно все время направлять параплан? Производители часто заявляют характеристики, которые могут быть достигнуты только в неподвижном воздухе. Турбулентность независимо от своей величины, всегда уменьшает качество крыла. Изменения ЛТХ в турбулентности измерить еще труднее!

Шаг 5. Как управлять крылом

Стоит ли брать крыло с высокими летными качествами, если оно плохо поворачивается, все время норовит сложиться, ведет себя как зверь и играет вам на нервах. Какое удовольствие от такого полета?

Удовольствие и безопасность также два наиболее важные фактора, которые будут влиять на ваш прогресс и развитие в качестве пилота. Так что выбирайте крыло, управление которым вам по душе. Когда речь заходит о выборе автомобиля, вы можете предпочесть одну марку, ваш друг другую. Там нет правильных или неправильных решений. Только место для вкуса. То же самое верно, когда речь заходит о выборе крыла. Проблема возникает, когда речь заходит о выборе крыла без достаточного опыта. Если вы хотите развить свои навыки в качестве дегустатора, известно, что пить нужно в большом количестве! То же самое можно сказать о крыльях. На что нужно обращать внимание, оценивая управляемость крыла?

  1. Вес крыла: легкое или тяжелое?
    Некоторые крылья тяжелее, чем другим. Это не только результат типа ткани, из которого они сшиты, но и количество внутренних переборок, количество строп и т.д. В последнее время наблюдается переход к утяжеленной передней кромки, но, к счастью, тяжелые ткани типа гельвенор в настоящее время используются редко. Легкое крыло, как правило, стартует легче, ведет себя более динамично и не такое вялое, как некоторые крылья из тяжелой ткани. Что касается очень легких крыльев, весом менее 5 кг, то их делят на две категории: «Маршрутные (Travel)» крылья (4 — 5 кг) и «Горные (Mountain)» крылья (менее 4 кг). Будьте осторожны при выборе слишком легких крыльев – эти крылья, как правило, сделаны из материала, который настолько легок, что его долговечность под вопросом.
  2. Усилие на клеванте (брейк)
    Некоторые пилотам предпочитают мягкое тормозное усилие, другие тяжелое. Тяжелое усилие на клеванте может дать пилоту почувствовать себя увереннее при управлении, но если полет затянулся, то усталость в руках даст о себе знать. Тяжелое тормозное усилие может быть свойственно как крыльям начальных категорий, так и продвинутых. Усилие на управлении также отличается от производителя к производителю. Некоторые крылья управляются легкими незаметными движениями, другие грубыми.
  3. Ход клеванты
    Чем выше класс параплана, тем у него более короткий ход клеванты. Действительно существует сильная взаимосвязь между ходом клеванты и классом крыла. Чем короче перемещение клеванты, тем меньшее усилие нужно делать пилоту. С таким управлением крыло также легче остановить или сложить во время посадки. В тоже время новичкам, летающим на крыльях класса LTF1 или EN-A, сложнее ввести крыло в опасный режим во время сильного ветра.
    Кроме величины хода клеванты у крыльев также может отличаться степень усилия на клеванте в зависимости от хода. Большинство пилотов предпочитают более прогрессивное изменение усилия.
  4. Устойчивость по тангажу
    Слишком устойчивое крыло сложно ввести в поворот. Полностью неустойчивое крыло стало бы настоящим кошмаром: лишь бы только удержаться в воздухе! Как найти золотую середину? Устойчивость по тангажу обычно означает эффективность и мягкость полета, но некоторая неустойчивость даст маневренность и не даст пилоту расслабиться.
  5. Устойчивость по крену
    Большинство крыльев низкого класса обладают устойчивостью по тангажу, но страдают от неустойчивости по крену. Это создает трудности для новичков, но делает полет более интересным.
  6. Легкость старта
    Еще один фактор, влияющий на выбор. Парапланы низких классов при старте не имеют тенденцию к слишком быстрому набору высоты, а некоторые крылья с плохой курсовой устойчивостью (по крену) надо придерживать.
  7. Разворот
    Ни одно крыло не разворачивается просто. На поворот крыла влияет его тангаж, крен, рыскание и реагирование на действия клеванты. Хотя некоторые крылья, как правило, больше склонны нырять при поворотах, чем другие, ни одно из них не делает поворот идеально. Еще один вопрос: как восстанавливается крыло после выхода из поворота. Разные крылья разворачиваются по-разному. Экспериментировать можно, но забывать про безопасность не стоит.

Получайте удовольствие и никогда не прекращайте учиться.

Шаг 6. Цена вопроса

Продолжительность службы параплана в среднем составляет 5 лет, есть отдельные экземпляры, которые летают до 8 лет. Хотя при желании параплан можно износить и за полгода. Федерация парапланерного спорта не раз выносила на обсуждение подобные случаи с плачевным концом, как правило, причина заключалась в том, что крыло не имело паспорта и гарантий. Поэтому при покупке параплана нужно, прежде всего, обращать внимание на:

  1. Наличие документов
  2. подержанные парапланы следует тщательно перепроверять перед покупкой. Ни каждый готов экономить на своей безопасности, а экономия получается существенной. Их стоимость начинается от 300 долларов, но безопасность превыше всего.

Новый качественный параплан европейского производства стоит от 2,5 до 5 тысяч долларов. Отечественный — 1,5-2. Отличие по летным качествам несущественное.

Резюме

Итак, главный совет при выборе крыла – выбирайте то, которое вас не спугнет.

  • Будьте честны с самим собой о вашем текущем уровне мастерства. Может быть, ваше сегодняшнее крыло вполне для вас подходит, а ваши деньги лучше потратить на дополнительные обучающие курсы?
  • Не поддавайтесь искушению думать слишком много о высоких летных характеристиках. Вместо этого направьте свое внимание на весовую вилку и управляемость.
  • Если же решение о смене принято, то облетайте 3 или 4 крыла (если больше, то можно запутаться), если у вас нет опыта и времени, то обратитесь к авторитетным пилотам за советом.
  • Все, что осталось, это выбрать шикарный цвет, убедиться, что комплектация вас устраивает и наслаждаться!

Как выбрать подходящий параплан?

Как выбрать себе параплан. Советы от Хайруллина Марата КМС по парапланеризму!

Покупка первого параплана — это переход на новый жизненный этап. С этого момента небо — Ваш дом, Вы будете думать о нем в каждую свободную минуту, будете черпать в нем силу, познаете его красоту, научитесь понимать его язык и будете разговаривать с ним и слушать его советы. Я хочу подсказать Вам основные моменты, вооружить Вас минимально необходимыми знаниями для похода в магазин, надеюсь, что Ваше крыло будет послушно и максимально безопасно.
При покупке параплана обратите внимание на следующие вещи:

Читать еще:  Лучшие горнолыжные парки Москвы и Подмосковья

— класс аппарата;
— площадь крыла;
— летные характеристики;
— материал, из которого сделан параплан (это особенно актуально для тех, кто покупает парапланы в странах СНГ).

В мае 1996 года я наблюдал один неприятный инцидент: на учебном склоне появился незнакомый пилот, который уверенно расстелил на старте параплан “Альфа” и взлетел в совершенно нормальных условиях (ветер 3-4 м/с). После взлета параплан с превосходными летными характеристиками перенес пилота через место предполагаемой посадки (пространство 80 на 80 метров!) и тот оказался перед контрсклоном. Он резко затянул клеванты и купол встал “на дыбы”. Испугавшись пилот бросает клеванты, следует клевок и ситуация повторяется еще раз. На втором клевке с большой амплитудой пилот врезается в склон и получает множественные переломы. Кто виноват? Совершенно ясно, что купол здесь ни причем. На все 100% это — ошибка пилота. Его квалификация не позволила справиться с куполом, предназначенным для опытных парапланеристов. Подумайте над этим.

Сейчас существует несколько систем классификации парапланов. Все они основаны на прохождении аппаратом комплекса испытаний. Рассмотрим систему сертификации ACPUL. Параплан проходит 17 тестов: поведение при старте и приземлении; исследование диапазона скорости; применение аксессуаров (триммер, акселератор); стабильность при раскачке по тангажу; выход из заднего свала; выход из В-срыва с медленным и быстрым отпусканием В-ряда; поведение в повороте; маневренность; раскачка серией крутых поворотов; выход из асимметричного подворота передней кромки; выход из асимметричного удерживаемого подворота передней кромки; выход из негативного вращения; выход из симметричного фронтального складывания; выход из спирали. Параплан оценивается по совокупности тестов и ему присваивается один из классов:

— standard — предназначен для начинающих или пилотов выходного дня. Имеет хорошую стабильность, маневренность и прост в обращении. Должен пройти все 17 тестов. Если параплан снабжен триммерами и акселератором, то он должен пройти весь комплекс тестов при использовании того и другого;

— performance — предназначен для пилотов, летающих регулярно, предоставляет больше возможностей в полете. Более требовательный к пилотированию, но при этом сохраняет хорошую стабильность и возможность возвращаться к нормальному полету в руках пилота достаточной квалификации;

— competition — адресован пилотам, которые летают практически ежедневно;

— biplace — параплан для полетов вдвоем.

Парапланы класса standard должны выходить из всех перечисленных ситуаций без вмешательства пилота. Однако высокую стабильность аппарата совсем не обязательно отождествлять с низкими летными качествами. Параплан, летающий хуже может попасть в класс performance из-за недоработанной конструкции. Разница в поведении парапланов разных классов вполне реальна. Достаточно сказать, что парапланы performace допускают при выходе из 9 тестов клевки до 90 град., для возвращении к нормальному полету в некоторых тестах требуется вмешательство пилота, а при выходе из спирали допускается самопроизвольный проворот еще на 2 полных оборота. Про парапланы competition я даже не буду писать, т. к. предполагаю, что человек покупающий такое крыло не нуждается в прочтении этой статьи, а скорее сам может писать учебники по парапланеризму.

Нормальный путь смены куполов можно представить следующим образом: после окончания парапланерной школы человек начинает летать на куполе STANDARD и переходит на PERFORMANCE не раньше, чем через год полетов (или минимум 50-80 часов налета); далее пилот летает в различных местах (обязательно маршрутные полеты, полеты в высоких горах) и участвует в соревнованиях. Когда в его летной книжке будет 150-200 часов налета, можно подумать — нужно-ли Вам пересаживаться на аппарат класса COMPETITION ? Часто наши новички приобретают купола класса performance. Это нежелательно по трем причинам: во-первых, немедленная реакция такого купола на любое действие пилота (в том числе и неправильное) приводит к скованности, выработке неправильных навыков управления куполом и страху перед полетом; во-вторых, в отличие от куполов standard, ошибка на которую среагирует купол может стоить Вам жизни; в-третьих, строгий купол значительно ограничит Ваши возможности и Вы будете сидеть на земле сочтя условия опасными, в то время как Ваши товарищи будут часами парить в небе.

Все производители указывают предельные значения веса пилота, для которых предназначен каждый конкретный параплан. Что подразумевается под этим понятием? Вес пилота — это Ваш собственный вес плюс вес одежды, шлема, прибора и т.п. плюс вес подвесной системы. Другими словами это все, что пристегивается к свободным концам параплана.

Известный факт, что большой летательный аппарат летает лучше маленького. Таков закон аэродинамики. Значит параплан большей площади летает лучше. Почему? Причин много и одной из них является непропорциональное изменение размеров конструкции при изменении размеров аппарата. Например, расчет характеристик сделан для параплана площадью 25 м.кв. Далее мы увеличиваем площадь до 28 м.кв.: пропорционально увеличивается крыло, но стропы остаются той же толщины, что и на предыдущем аппарате. На 28-метровом параплане уменьшилась относительная толщина строп аппарата, следовательно, уменьшилось сопротивление аппарата и возросло его качество. Но это не означает, что все могут летать на больших куполах. Вступает в силу понятие “нагрузка на крыло”.

Практика показала, что оптимальная распределенная нагрузка на крыло равна 3.1 кг/м.кв. Нагрузка рассчитывается по формуле: (вес пилота плюс вес купола) разделить на площадь купола. Если нагрузка меньше 3.1, то купол недогружен; если больше — перегружен. Плохо и то и другое. Ниже приведена таблица, которая показывает, как изменяется поведение купола при перегрузке и недогрузке.

Первая характеристика, которой обычно интересуется покупатель — это “аэродинамическое качество крыла”. Оно определяется отношением горизонтальной к вертикальной скорости аппарата. Качество равное “6.5” означает, что параплан пролетит по прямой в неподвижном в воздухе 6.5 км за 1000 м потери высоты. Качество — довольно обобщенная характеристика и не дает представления о возможностях купола.

При приобретении купола следует обращать внимание на следующие характеристики: вертикальная и горизонтальная скорости купола насколько велики радиусы разворота купола, насколько легко купол входит в разворот, насколько купол подвержен заднему свалу и каков рабочий ход строп управления, как изменяется соотношение скоростей при использовании акселератора, насколько купол склонен к подскладываниям, насколько легко поднимать купол при старте. На эти вопросы не дают ответа тесты, проведенные при сертификации. На испытаниях исследуется реакция купола на экстремальные ситуации, а не легкость попадания в них. При одинаковой цене Вы можете приобрести параплан устойчивый, с прекрасным соотношением скоростей, хорошо управляемый и сможете летать на нем многокилометровые маршруты, но можете получить плохо управляемое крыло, которое в течение всего полета будет складываться и “гулять” у Вас над головой. Оба параплана будут иметь одинаковое качество, но второй будет постоянно проигрывать при обработке потоков и не позволит пролететь даже небольшой маршрут. Вывод — выбирайте параплан с максимальной горизонтальной скоростью при минимальной вертикальной, устойчивый в полете и легкий на старте, хорошо управляемый и не подверженный сваливанию.

Материал, из которого сделан параплан.

Стоит-ли приобретать параплан за 1200-2000$ из “буржуйской тяпки”, когда есть возможность купить “почти тоже самое” за 600-800$ из отечественной ? Ответ однозначный, — ДА, ДА, ДА !!

Во всем развитом мире парапланы изготавливают из тканей и материалов, предназначенных только для этого спорта. Парапланерная ткань имеет ноль-продуваемость, армирована так, что не вытягивается в различных направлениях и годы сохраняет форму крыла, прочность на разрыв, достаточную только для использования в данном виде спорта, минимально возможный вес, придающий ей малую инерционность и позволяющий крылу быстро восстанавливаться из подскладываний. Такие же строгие требования предъявлены к стропам, менее строгие — к карабинам, материалам для свободных концов, соединительным звеньям. Сертификацию проходят парапланы, изготовленные именно из этих материалов.

В то же время на нашем внутреннем рынке широко практикуется производство парапланов из “отечественной ткани”. Могу сказать, что в России не производится парапланерной ткани вообще и так называемая “отечественная парапланерная ткань” на самом деле является курточной, палаточной и т.п. Аппараты из этих тканей выпускаются, во-первых, из-за низкой покупательной способности наших энтузиастов (удешевить производство за счет использования материалов, имеющихся в свободной продаже) , во-вторых, в целях эксперимента (попробовать насколько пригодны в авиационных видах спорта эти материалы). Последние годы активного развития парапланерного спорта показали следующее: при замене материала ухудшаются летные характеристики крыла, снижается срок жизни параплана и понижается его надежность в экстремальных ситуациях. Сегодня производится все меньше парапланов из “отечественных” тканей и абсолютное большинство квалифицированных пилотов отдает предпочтение качественным аппаратам.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Adblock
detector