2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Благоприятные и неблагоприятные погодные условия для полётов на параплане

Что такое параплан

и в мире нет лучшей красоты,

чем красота парящего полета.

Параплан — это сверхлегкий планер-паритель, по конструкции аналогичный планирующему парашюту. Параплан максимально прост в пилотировании и обслуживании. Он доступен практически каждому здоровому человеку. Полный вес параплана от 6 до 20 кг, в собранном виде он помещается в среднем рюкзаке, а подготовка к полету занимает всего 5 минут. Взлететь на нем можно с любого холма, сесть на очень ограниченные площадки. Полет на параплане дает непередаваемое чувство свободного полета, без преград в виде кабины, иллюминаторов или стекла фонаря. Используя восходящие потоки, на параплане можно часами летать под облаками, покрывая десятки и сотни километров без единой капли горючего. А в сочетании с парамотором параплан становится маленьким самолетом, который помещается в багажнике, а взлететь может с любой поляны. Параплан — это самая простая и демократичная, но все же настоящая авиация.

Кроме того, парапланеризм – это возможность увидеть новые страны, места, познакомиться с новыми людьми, вырваться из плоскости серых будней и ворваться в мир новых ярких впечатлений, в мир свободного полета!

Рекорды на параплане (на 2018 год):

— Рекорд мира на открытую дальность – 564 км.

— Рекорд мира по высоте 8 157 м.

Летно-технические характеристики параплана:

— Минимальная горизонтальная скорость 20-25 км/ч

— Максимальная горизонтальная скорость

50-60 км/ч (60-70 км/ч у спортивных моделей)

— Минимальная скорость снижения

— Максимальное аэродинамическое качество

7-8 (10-11 у спортивных моделей)

Теперь немного подробнее о параплане.

Чем параплан отличается от парашюта

Внешне параплан, конечно, похож на парашют типа «крыло», однако на картинке видно, что парашют имеет прямоугольную форму, а параплан — эллипсовидную. Параплан намного уже, длиннее парашюта, то есть имеет намного большее удлинение купола. У параплана гладкая аэродинамически чистая поверхность с небольшим количеством тонких строп, а парашют состоит из небольшого числа секций и поэтому не имеет такой гладкой поверхности. Площадь параплана как правило больше площади парашюта.

Парашют предназначен для прыжка с самолета, замедления скорости падения и мягкой посадки на землю. Конструкция параплана не рассчитана на раскрытие из свободного падения, поэтому используются более легкие и жесткие материалы, обеспечивающие ему более чистые аэродинамические формы. Параплан своими аэродинамическими качествами скорее похож на планер и дельтаплан, а старт происходит с горы или холма. Параплан действительно летит, а не падает вниз. Скорость снижения у современных парапланов меньше 1 м/с, а на метр снижения параплан пролетит в горизонтальной плоскости 7-10 метров, то есть имеет аэродинамическое качество 7-10 единиц. У парашюта же при этом качество 2-4 единицы и минимальная скорость снижения не менее 4 м/с. Параплан — паритель. Это значит, что при благоприятных погодных условиях (наличие восходящих потоков), пилот может часами оставаться в воздухе, набирать высоту, совершать маршрутные полеты. Параплан — младший брат планеризма и дельтапланеризма, поэтому уместнее его сравнивать с ними.

Чем параплан отличается от дельтаплана

Дельтаплан — сверхлегкий планер-паритель, с жесткой конструкцией, с балансирным управлением (перемещением тела пилот изменяет центр тяжести и создает необходимый крен). Так же как на параплане, на дельтаплане стартуют с ног (и приземляются тоже).

Когда около в 1980х годах появились и стали популярны дельтапланы, казалось, ничего более доступного придумать нельзя. Но все-таки, вес дельтаплана 25-40 кг (+ вес подвесной системы

5-10 кг), собирается он не менее чем за 30 минут, и перевозить его достаточно проблематично. Техника пилотирования дельтаплана сложнее, чем у параплана, поэтому требуется более длительное обучение. Требуется не менее 10-15 занятий, что получить базовые навыки пилотирования дельтапланом. При этом ученик тратит много физических сил, и обучение проходит не всегда безболезненно. Многочисленные ушибы и перенапряжения мышц — обычные проблемы при обучении на дельтаплане.

Вес параплана — 5-8 кг (+вес подвесной системы

5-10 кг), он помещается в рюкзак и готов к взлету через 5 минут после прибытия на место. Начальный курс обучения проходится за 5-7 занятий, причем ученик за это время вплотную подходит к парящим полетам. Также, во время обучения, когда ученик совершает полеты сверху вниз, ходить пешком в горку с парапланом намного легче, чем с дельтапланом. А простое управление и небольшая скорость полета делают обучение на параплане намного менее травматичным, чем обучение на дельтаплане.

При этом у дельтаплана есть два неоспоримых преимущества — скорость и качество. Современные безмачтовые дельтапланы имеют максимальную скорость более 120 км/ч против 65 км/ч у лучших спортивных парапланов. И аэродинамическое качество дельтапланов достигает 15-18 единиц против 10-11 единиц у самых совершенных парапланов. Бесспорно, конструкция дельтаплана аэродинамически более совершенна конструкции параплана. Большая скорость и качество позволяет проходить большие дистанции дельтапланам. Так же для дельтаплана допустим более сильный ветер на старте, чем для параплана. Отчасти это компенсируется трудностями взлета на дельтаплане с боковым ветром, в штиль с небольших площадок и практически невозможным стартом с попутным ветром.

Но на земле достоинства жесткой конструкции дельтаплана оборачиваются трудностями при транспортировке. Далекий полет на дельтаплане немыслим без организованного подбора на машине. К тому же на небольшую посадочную площадку, где без труда сядет параплан, не всегда приземлится дельтаплан. Это лишает дельтапланеристов возможности летать во многих местах, где летают на параплане. В России дельтапланеристы обычно летают либо около старта, имея возможность всегда вернуться обратно, либо на соревнованиях с организованным подбором.

Параплан в большой степени свободен от этих проблем. С небольшим рюкзаком легко сесть в машину, или в любой общественный транспорт, добираясь до парадрома или после маршрутного полета. Небольшая масса и габариты параплана не составит проблем при погрузке в поезд и не заставит переплачивать за огромный перегруз в самолете, как с дельтапланом.

С точки зрения безопасности явных преимуществ у дельтаплана перед парапланом нет, как и наоборот. Поэтому в России парапланеризм получил гораздо популярность, чем дельтапланеризм.

Параплан и планер

Изначально именно планеры первыми осваивали парящие полеты. На заре авиации, в начале века их летные характеристики были сравнимы с характеристиками параплана. Но в настоящее время конструкции и технология изготовления планеров ушли очень далеко от своих предшественников. Максимальное аэродинамическом качество 50-60, скорости более 200 км/ч и минимальная скорость снижения 0.4 м/с. Маршруты по 1000 км и более норма для них. Планеры — идеальные парители.

Читать еще:  Этап Кубка мира по сноуборду в Миассе

Минусы планеризма вытекают из его плюсов. Высокая взлетная и посадочная скорость требует хорошей техники пилотирования. Для посадки планеру необходим аэродром или как минимум просторная и ровная площадка, которую не везде можно найти. Так же совершенные конструкции планеров требуют дорогостоящих технологий для их производства. Цена планеров значительно превосходит цену парапланов. Требуются несопоставимые затраты на полеты, услуги буксировщика, подбор и хранение планера. Планерный спорт сильно зависит от организации полетов, планеристы привязаны к аэродромам и самолетам-буксировщикам. В настоящее время в России практически разрушена прежняя система планерных звеньев ДОСААФ, по всей стране летает считанное количество клубов. Матчасть изношена, а средств энтузиастов планеризма не хватает на обновление парка планеров.

Ну и наконец — чувство полета на параплане сильно отличается от полета на планере. На параплане ничто не ограничивает обзор, как в закрытой кабины планера, нет бликов от кабины на фонаре. Ощущения пилота-планериста сильно отличаются от парапланериста, который не отделен стенками фюзеляжа и стеклом фонаря от окружающего пространства и чувствует скорость по ветру в лицо. Ну а те потоки, которые сможет виртуозно обработать парапланерист, планерист может и не заметить.

Как летает параплан

Параплан — это мягкое крыло, наполняющееся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемную силу создает крыло, обтекаемое набегающим потоком воздуха. Вниз и вперед параплан движется под действием силы тяжести. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).

Естественно, если пилот не будет предпринимать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ подняться в воздух для такого пилота — опять взобраться на гору и повторить все заново. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто для обучения на параплане. Однако любому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая позволит ему не терять высоту, и летать столько, сколько хочется. Этого можно достичь, используя восходящие потоки воздуха.

Существует два вида восходящих потоков, которые используют парапланеристы — динамик и термик.

Идеальные погодные условия для полета на параплане

На параплане можно летать теоретически с апреля по октябрь: это несложный в управлении транспорт, и для полетов просто должно быть не слишком холодной на улице. Но все же есть отдельные месяцы, когда полет на этом аппарате будет более комфортным, чем в другие. Инструктору все равно, когда летать: он и в летний зной, и в дождливый весенний день поднимет полукруглый летательный аппарат в небо. А вот клиенту, простому обывателю, такой полет может и не понравиться. Небо — особая стихия, которая преподносит не всегда приятные сюрпризы. Если нам сравнительно тепло и комфортно на земле, в небе может основательно пробрать холод, и мы уже никаким пейзажам рады не будем. К тому же, весной и пейзажей особых и нет: не покрылись поля и деревья зеленью, а на реках и лед не везде сошел.

Если на улице слишком холодно для полетов, унывать не стоит: можно посидеть дома и весело провести время в admiral казино. Здесь имеются слоты от самых известных мировых производителей, которые уже стали популярными. Шахтеры освоили новую профессию — теперь они танцуют стриптиз: весь город стоит в очереди в клуб и проходит строжайший фейс-контроль и дресс-код, ведь конкуренция на угольных мачо очень велика. Кекс — главный персонаж стола: его не могут затмить пироги, баранки, самовар и даже гармонь, которые приготовила бабушка в ожидании гостей. Робинзон неплохо себя чувствует на необитаемом острове: живет среди черепах и акул, где-то у берега стоят обломки его корабля, а он просто лежит и плюет в небо. Есть и множество других слотов: разработчики не скупятся на различные сюжеты.

3 составляющих приятного полета

Полет может быть чрезвычайно комфортным, приятным и впечатляющим. Но точно также он может быть и очень неприятным. Когда аппарат взлетит в воздух, «давать заднюю» будет поздно: придется отлетать свой маршрут до конца. Поэтому важно заранее взвесить все погодные факторы перед полетом. Что же нам обеспечит комфортный полет?

  • Теплый воздух. Чтобы на высоте нас не пробрал холод, нужно выбирать летние теплые ясные дни для полета. Тогда мы будем глядеть на пейзажи, а не ежиться в куртке и ожидать только одного: когда это мучение под названием «полет» наконец-то закончится.
  • Минимум осадков. Не способствует комфортному полету дождь или даже снег. Снег полностью испортит видимость: белые крошки будут маячить перед глазами. Испортит видимость и дождь. Осадки значительно увеличивают ощущение холода, да и пейзаж становится унылым и грустным.
  • Красивые пейзажи. Поэтому летать нужно летом или же осенью. Если вам по душе зелень — выбирать для полетов нужно май, июнь или июль: изумрудные пейзажи гарантированы. Если любите снопы, уборку хлебов, желтые пейзажи — август, сентябрь, октябрь.

Полет на параплане — фантастическое по ощущениям события: такой выброс адреналина вряд ли вам обеспечит любой экстремальный спорт. Каждому хоть раз в жизни стоит оплатить такое удовольствие. Вы ведь ничем не рискуете: просто смотрите на пейзажи, а всю работу по управлению аппаратом берет на себя инструктор. Каждому стоит так однажды полетать.

Благоприятные и неблагоприятные погодные условия для полётов на параплане

Парапланеризм — это очень зрелищный вид спорта как для зрителя извне, так и для самого спортсмена: оказаться высоко под облаками, наблюдая сверху на пролетающие мимо пейзажи, дорогого стоит. Но полёт на параплане осуществляется за счёт токов воздуха и без единой капли горючего (за исключением мотопарапланов) и поэтому сильно зависит от погодных условий. Так в какую же погоду можно летать на параплане? Разберёмся в этом подробнее.

Как уже говорилось, парапланеристы летают за счёт токов воздуха, а точнее, используют восходящие воздушные потоки. Они бывают двух видов: динамические и термические.

Динамический воздушный поток

Динамический воздушный поток или, на сленге пилотов, динамик образуется у обрывов, высоких уступов, отвесных берегов и холмов с крутыми склонами. При этом обязательно наличие устойчивого ветра средней силы, дующего в сторону склона. Как образуется такой поток? Воздушная масса движется в сторону, например, крутого холма, натолкнувшись на него, она вынуждена подниматься вверх, чтобы обойти его и продолжить своё движение, при этом возникает динамик. Образование динамика не зависит от времени года, он появляется как жарким летом, так и холодной зимой. Поэтому его можно использовать круглогодично, главное, чтобы температура воздуха не опускалась ниже 18 градусов по Цельсию, иначе начнёт промерзать материал купола, который при достаточно низких температурах становится хрупким. На динамическом воздушном потоке летают при обучении и начинающие пилоты, которые хотят набраться опыта.

Читать еще:  Быстрая остановка на роликах: Parallel Slide

Термический воздушный поток

Термический воздушный поток, или термик, возникает солнечным днём (поздней весной или летом), когда солнце прогревает землю. Земная поверхность всегда неоднородна и прогревается по-разному, где-то больше, где-то меньше, поэтому скорость подъёма нагретого землёй воздуха в разных местах разная. Возникают воздушные пузыри, которые и образуют термик. Таким образом, понятно, что для появления термического потока, а значит, и для полётов на параплане нужен жаркий солнечный день, в пасмурную или просто облачную погоду возникновение термика маловероятно и даже если он и возникнет, то будет крайне нестабилен и непредсказуем. Парапланеристы, которые используют такой вид потока, могут летать только летом и поздней весной. Зимой термики, ввиду слабой солнечной активности и наличия снежного покрова, не образуются.

Таким образом, полёт на параплане возможен в динамике в условиях устойчивого ветра, дующего в нужном направлении, а именно в сторону склона, а в термике — в жаркий солнечный день.

Мотопарапланеризм

Отдельно остановимся на моторизированном виде парапланеризма. В этом виде спорта полёт совершается не только благодаря подъёмной силе воздуха, но и благодаря тяге, создаваемой мотором. Мотопараплан имеет крыло большего размера, чем обычный, подвесная система у него отсутствует, вместо неё к куполу крепится специальная конструкция из труб, в которой находятся кресла для пилотов, кроме того, мотопараплан снабжён колёсами. Такой параплан практически не зависит от воздушных потоков и может летать в любую погоду, кроме крайне неблагоприятной, описанной ниже.

В какую погоду не летают

Парапланеризм хоть и относится к экстремальным видам спорта, но требует холодной головы и правильного расчёта, сорвиголовы в этом спорте не задерживаются. Пойдя на поводу у своего желания полетать несмотря на погоду, можно в дальнейшем сильно пожалеть о своём поспешном поступке. Разобравшись в благоприятных лётных условиях, рассмотрим неблагоприятные и категорически неблагоприятные. Итак, на параплане не летают в дождь и не потому, что крыло намокнет (оно изготовлено из непромокаемой ткани), а потому, что в дождь силы поднимающегося воздуха в динамике может не хватить, чтобы поднять и само крыло, и пилота и в то же время преодолеть льющуюся с небес стихию, о термике речь можно вообще не вести, так как в дождь он просто не возникнет. Полёт на параплане невозможен в грозу, при сильном шквалистом ветре, граде, снеге по вполне понятным причинам. Многие парапланеристы летают зимой, используя динамический воздушный поток, и поскольку динамик не зависит от солнечной активности, то можно совершать полёты и в пасмурную, но бесснежную погоду. Но в таком случае ограничивающим фактором будет влажность воздуха. При сильной влажности летать не стоит, так как может начаться оледенение крыла, что приведёт к весьма печальным последствиям, особенно если у пилота нет парашюта.

Прогнозирование полётных условий

Полёт на параплане — это всегда занятие на свой страх и риск, где каждый должен думать в первую очередь своей головой, а не опираться на рассказы «бывалых», летавших верхом на смерче. Поэтому большинство опытных парапланеристов заранее готовятся к выезду на точку старта, а именно изучают прогноз погоды. Погода порой очень переменчива, и, выехав полетать в термическом потоке солнечным, без единого облачка на небе, утром, пилот может приехать на место полётов пасмурным днём. Естественно, полёт будет невозможен, день потерян, а настроение безнадёжно испорчено. Именно поэтому необходимо тщательно отслеживать погоду на протяжении нескольких дней перед поездкой. Тем более современные технологии предоставляют для этого все условия. Это на заре парапланеризма первопроходцы определяли погоду на глазок. А сейчас к услугам пилотов погодные сайты с данными со спутников. Самые популярные из них — это windguru.cz, hmn.ru, meteo.paraplan.net, gismeteo.ru. Используя их, можно узнать скорость ветра, порывы ветра у земли, направление ветра, температуру воздуха у поверхности, облачность, количество осадков. Используя эти данные, пилот сможет составить свой прогноз и выехать на полёт, не прогадав с погодой.

Таким образом, полёты на параплане к погоде предъявляют особые, подчас довольно строгие требования, но, зная, какие условия являются подходящими, и умея пользоваться погодными сайтами, пилот без проблем сможет получить удовольствие от этого вида спорта.

Благоприятные и неблагоприятные погодные условия для полётов на параплане

. вопросы очень актуальные для наших ветряных краёв.

О себе скажу, что поставил себе верхнюю планку в 9 узлов — примерно 4.5 метра в секунду. Скорость ветра узнаЮ по телефону (или теперь по радио) в службе ATIS аэропорта. Хочу узнать как это делают у вас.

Дополнительный вопрос:
9 узлов это всего-навсего 16.5 км/ч. От 35 максимальных парапланных (без акселя) должно остаться ещё около 20 км/ч! Однако замечено, что даже при 6-7 узлах обычно против ветра не пробиться уже на 50 метрах а то и ниже.
Что-то я недопонимаю. Почему так? Что делать? Кто виноват?

Заранее спасибо за науку.

А сколько это в квадратных литрах?
Накладно будет просить твою систему послать сюда для измерения ветра
Да ещё вместе с аффтаром — как именно раскладывать крыло?
С установкой или без? Надеюсь что без.

(Как в страшном сне вспоминаю как моя разложенная установка ушла однажды в автономный полёт по ветру медленно и печально. до ближайших проводов. С тех пор храню набор тряпок и обрывки строп — в хозяйстве пригождаются.)

1. Аэропорт, как правило, не является место полётов на параплане. Следовательно, данные ATIS могут быть неактуальны для места полётов.

2. Данные ATIS обновляются достаточно редко. Следовательно, могут быть неактуальны для времени полётов на параплане.

Из этого не следует, что данные ATIS вообще бесполезны. Данные ATIS позволяют узнать, какой ветер дул некоторое время назад в районе аэропорта — и использовать эту информацию для собственного прогноза ветровой обстановки на месте полётов.

А вообще скорость ветра надо чувствовать непосредственно в то время и в том месте, где должны производиться полёты — а не узнавать по телефону. Хороший пилот должен уверенно определять ветер с точностью примерно полметра в секунду безо всяких приборов. В помощь тем, кто пока ещё не натренировал чувствительность, существует старая добрая шкала Бофорта. А если всё совсем плохо, то поможет приборчик вроде этого.

Читать еще:  Что нельзя делать с похмелья: 7 вещей, за которые ваш организм точно не скажет вам «спасибо»

Ничего удивительного — мы летаем в городе в 3-4 км от аэропорта. Разрешают, потому что это вбок от полосы, а не на глиссадах. Приходится правда звонить на башню, регистрироваться, требовать «аэроспэйс»

Про ATIS — прикиньте: летит самолёт, а данные устарели? Наш ATIS во всяком случае обновляется примерно каждые 20 минут. Я тоже раньше думал что они «тормозят» на 2-3 часа, пока не узнал, что у них оказывается время указывается Стандартное (Zulu, GMT).

С чутьём проблемы — отсюда и тема. Шкалу Бофорта поблагодарим за объективность и точность. Прибор — вот то что надо! Спасибо за на-водку!

Остаётся крайний вопрос: доколе?
До какой скорости Бофорта вы ещё летаете?

. определяется тремя основными ограничениями:

1. Балансировочная скорость параплана.
2. Опыт пилота.
3. Особенности аэрологии местности.

Самый простой вариант — тупо ограничиться цифрой примерно 8 м/с. При такой скорости приземельного ветра чаще всего ещё как-то можно летать до высот метров 200-300. Варианты посложнее — см. ограничения.

Мой личный рекорд на данное время — взлёт и парение в ветер 11-11.5 м/с. Дело было в очень ровном прибрежном динамике, было куда сдуваться, ежели чего.

Уважаемый Игорь!, смотря что называть полётами. Случалось и в 12 летали(это уже не полёты) и с мотором (правда уже в воздухе застали ветерок).
Смотри п.2 из трёх преподнесённых. Судя по тому что у тя в профиле сам должен всё понимать.

что такое «Балансировочная скорость параплана»?

какой ПОРЫВ ветра (видимо измеряться будет в м/с2) и чем опасен?

заранее благодарен.

Виновата земля, аэрапорт и эпюра скоростей (будь она неладна)

Стандартное измерение скорости ветра — 10м (если мне память не изменяет)
Если грубо — то Vh=Vф(h/Hф)^0.2
Vh — скорость ветра на высоте h
Vф — скорость ветра на высоте флюгера Hф (обычно Hф=10м) — эсли это гидромедцентр или Ноколо 2 м — если это вы сами рулоном туалетной бумаги на вытянутой руке меряите
ПОказатель степени — вообще зависит от многих условий (температура, класс открытости местности, и т.д.) для грубой оценки для равнинных участков можно 0.2 принимать.

Очень ценная формула, спасибо!

Это если не ошибаюсь получается что высота полёта должна быть В 32 раза больше высоты измерения, чтобы скорость ветра увеличилась в 2 раза. То есть на 320 метрах параплан должен останавливаться против ветра при 36 км/ч собственной максимальной скорости и 10 узлах по метеоцентру.
По ощущениям раньше. Чуть наверное подправлю коэффициент и буду использовать! Спасибо.

Очень ценное для меня по крайней мере обсуждение.

Конечно всё определяется опытом пилота и его готовностью рисковать. Причём последнее качество может свести на нет все рекомендации.

И всё-таки хотелось бы определённости, типа:

«Я, такой-то, налёт столько-то часов, определяю свой предел так-то, что в метрах в секунду примерно столько-то.
Раньше, когда был не такой крутой (вариант: не такой осторожный), летал в таких-то условиях, и правильно (или неправильно) делал.
Варианты старта применяю такие в таких и вот такие в вот-таких условиях.
Рекомендую таким-то пилотам при таких-то условиях на такой-то аппаратуре не превышать столько-то, что можно определить на земле так-то, а в небе вот так-то».

Что я понял открытым текстом и между строк.
10-11 м/с — похоже технический предел. Похоже даже не взлететь без помощи.
8 м/с похоже мало кто захочет лететь для удовольствия. Как взлетать в такой ветер — пока загадка.
На мою вскидку разложеное крыло без установки будет заворачиматься при 5 м/с (Бофорт молчит, интересно он бы согласился?).
Не заморачиваемся приборами — надо чуствовать ветер (тут у меня сомнения: так батеньки можно и ваГиометГ не бГать! )
Накрайняк настраиваем каждый свой «колдун» по углу отклонения. Конкретно меня тут не устраивает неточность — Вроде на глаз ленточка и ветки как вчера, и только при взлёте понимаешь что ошибался.

Мой выбор, похоже прибор. Тут проблемы измерения при порывах и как оставлять его на земле при взлёте — можно потом и не найти. Какой прибор выбрать?
А на установке кто-нибудь прибор ставил? Трубку Пито, например

Всё это похоже на «допрос» в КГБ или прям как в армии, иль на зоне:
такой-то, статья такая-то неужели инфо из профиля недостаточна? А анонимы просто должники
На обсуждение были даны не рекомендации, а сравнения и , ну может если вам угодно (не звучит) достижения что-ли?
Лично я и в 6-8 метров на минувшем фестивале лишь с помощью 3 здоровяков на переднем колесе на телеге еле ушёл. А с ног обратным легко. Дело в основном в подготовке (опыт) пилота и надо ли тебе оно вообще. Естесно в штиль комфортнее , в молоке-то ох!
Но для неопытного тут на старте куча проблем может возникнуть!
Да и потом ветер 7 метров может быть и бризовым и «УБОЙНО»-агрессивным, рваным в порывах как . .
Площадь крыла. на минувшем как уже упомянул я на 250-300м поднялся, там уж точно за12 было но лишь ощущал отсутствие движения, или ну слабое вперёд, чувствовал себя очень комфортно- Зорро24 кв.м.
Вообще глупо принимать абсолютно любую рекомендацию за догму. Всегда есть куча ньюансевов . И днём в почти штиль
может смерчик подкрасться , а мы что?.
Понял ты всё верно и меж строк и так. Про приборы — никогда они лишними не бывают как и бабло на которые они приобретаются.
А с мотором варик ? Ну вот не лишний он конечно, но я забыл когда брал. Тока если в тандеме.
В ветер не обязатально крыло «заборчиком» ставить перед тем как в подвеску лезть. Можно и с мотором за спиной разложить.
Летать надо больше и чаще, и от простого к сложному, и всё станет яснее . А о крутости : тока дурак скажет в свой адрес что он крут; всё относительно. И ничего зазорного что кто-то и даже в 3мс не может стартонуть с першего разика. Все мы разные и в разное время сами даже разные. Самое главное чтобы все полёты были без ЛП хоть в 25 м/с .

Удачи и СПОКОЙНЫХ полётов.

Вот такой комплект хорошо иметь. )))

Простая палка и ленточка.
На старте я смотрю на ее
на приземление тоже.

и как говорит один участник в форуме.
«девушки потом» )))

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Adblock
detector