1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гусь мотоцикл что это

Подержанный «гусь» или новый «китаец»? Стоит ли потраченных денег BMW R1200GS с пробегом?

Вам нужен мотоцикл для путешествий, который не боится никаких дорог, но при этом бюджет ограничен? Выбор не самый простой. Можно, конечно, взять тур-эндуро попроще, например новый китайский CFMoto 650 MT за 500 тысяч рублей. Но лучше подумать дважды, ведь примерно за те же деньги в вашем гараже может оказаться подержанный немецкий «гусь» BMW R1200GS. Не буду углубляться в описание модели, думаю, что всем этот байк известен. А среди любителей экстремального мототуризма он стал даже легендой и иконой стиля. Многие из них скажут – «Уж если и куда-то и ехать – то на «гусе»!» Действительно BMW R1200GS один из немногих байков, на котором практически с одинаковым комфортом можно передвигаться как по асфальту, так и по грунтовке, а в случае необходимости — пересечь поле, пустыню, проехать по ухабистой лесной тропинке. «Гусь» очень надежен и способен выдержать множество испытаний, однако вторичный рынок имеет свои особенности и, покупая подержанный GS, нужно быть готовым к некоторым нюансам.

Начну с особенностей эксплуатации: самая популярная резина, которую ставят на BMW R1200GS это Metzeler Tourance, также весьма достойные варианты – Michelin Anakees и Bridgestone BT 020. Для грязи отлично подходят Continental TCK80, правда, асфальта на них лучше избегать – умирают очень быстро. В целом, срок жизни мотошин на «гусе» составляет 15-20 тысяч для переднего и 10-12 тысяч для заднего колеса.

Топливо «гусь» кушает без особого аппетита, если не выкручивать ручку газа, то на трассе реально уложиться в 5 литров на сотню и даже меньше. В более жестких условиях – на песке, гравии или при скоростной езде этот показатель практически удваивается.

Задние тормозные колодки требует к себе повышенного внимания, поскольку истираются очень быстро. Если верить производителю, их надо менять каждые 9 тысяч километров, но по факту иногда это приходится делать не проехав и 7 тысяч, в первую очередь это касается моделей с опциональными ассистентами тормоза Hill Climb Assist. Наиболее качественные колодки – оригинальные BMW, но также неплохо себя зарекомендовали такие варианты как Fedoro, EBC и Carbone Lorraine.

Кофры на BMW R1200GS устанавливаются либо фирменные алюминиевые Vario, либо более дешевые пластиковые Givi, Touratech. Небольшие сколы на кофрах явление нормальное, а вот заметная потеря герметичности и трещины – явный признак того, что мотоцикл падал. Иногда, но очень редко, бывают жалобы на следы коррозии на кофрах, однако, в целом лакокрасочное покрытие одна из наиболее сильных сторон «гуся». Оно держится гораздо лучше, чем на многих других мотоциклах, но есть точки, где защитный слой повреждается в первую очередь: это место крепления маятника к раме – там часто возникают потертости от ботинок воителя; защитные дуги часто подвержены коррозии. Гораздо реже дефекты краски можно встретить на моторе, вилке и крышке топливного бака.

А теперь о более серьезных проблемах, отсутствие которых обязательно стоит проверить при покупке, чтобы потом не вкладываться в ремонт. Что ломается в BMW R1200GS? При осмотре проверяем возможные течи масла. Наиболее часто они возникают в месте соединения двигателя и коробки передач – значит требуется замена сальника. Следы масла на конце приводного вала не так страшны – там провести обслуживание гораздо проще. Также бывают неполадки с коробкой передач, реле топливного насоса и сцеплением. Иногда при покупке мотоцикла с рук выявить их не получается. А поскольку речи о гарантии уже не идет, то вложения в доведение мотоцикла до ума могут составить порядка 20 тысяч рублей. Но, честно говоря, это небольшая сумма для мотоцикла такого уровня. Даже после ремонта он прослужит вам очень долго, думаю, намного дольше, чем аналоги из Юго-Восточной Азии.

Читать еще:  Гонки на мотоциклах как называются

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Гусь — знатный путешественник. В своих странствиях он пролетает тысячи километров, с легкостью перемахивая Гималаи. Выходит, что самый популярный в мире туристический эндуро — BMW GS — так прозвали не зря.

000_MOTO_1110_049

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS’ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Читать еще:  Как научиться ездить на кроссовом мотоцикле

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

Тема: Гусь как первый мот

Опции темы
Отображение
  • Линейный вид
  • Комбинированный вид
  • Древовидный вид

Я никогда не сидел на мотоцикле. Более того, мотоциклисты у меня всегда вызывали скорее негативное отношение, нежели симпатию, в силу своей бескультурной беспорядочной езды.
Но всё изменилось. Изменилось после того, как я увидел Гуся. Это идеальный мот, сочетающий в себе всё, что мне необходимо: манёвренность, посадка, комфорт, кардан, BMW (: В общем, я понял, что время пришло записаться в мотошколу.
Друзья говорят, что для первого мота Гусь слишком тяжёлый, да и кубиков многовато. Советуют пару сезонов поездить на моте полегче с меньшей кубатурой, чтобы поставить технику вождения с меньшими рисками.

Готов выслушать мнения уважаемых соклубников, чтобы сделать правильный выбор.
Итак: BMW R1200GS как первый мотоцикл. Плюсы, минусы, подводные камни.
О себе: рост 187, вес 92. Планирую пройти обучение в мотошколе, приобрести мот, после чего использовать его для поездок Дом-Работа-Дом (80 км ежедневно, в основном трасса); ну и пару раз в год путешествия в Крым, Грузию, Европу и т.п.

Я никогда не сидел на мотоцикле. Более того, мотоциклисты у меня всегда вызывали скорее негативное отношение, нежели симпатию, в силу своей бескультурной беспорядочной езды.
Но всё изменилось. Изменилось после того, как я увидел Гуся. Это идеальный мот, сочетающий в себе всё, что мне необходимо: манёвренность, посадка, комфорт, кардан, BMW (: В общем, я понял, что время пришло записаться в мотошколу.
Друзья говорят, что для первого мота Гусь слишком тяжёлый, да и кубиков многовато. Советуют пару сезонов поездить на моте полегче с меньшей кубатурой, чтобы поставить технику вождения с меньшими рисками.

Готов выслушать мнения уважаемых соклубников, чтобы сделать правильный выбор.
Итак: BMW R1200GS как первый мотоцикл. Плюсы, минусы, подводные камни.
О себе: рост 187, вес 92. Планирую пройти обучение в мотошколе, приобрести мот, после чего использовать его для поездок Дом-Работа-Дом (80 км ежедневно, в основном трасса); ну и пару раз в год путешествия в Крым, Грузию, Европу и т.п.

Читать еще:  Как удлинить переднюю вилку на мотоцикле иж

Неужели настолько сильно он не едет? (:

Не обгоняй своего ангела и будет тебе счастье.

Отправлено из моего iPhone используя Tapatalk

BMW R 1200 GS

Прошли времена, когда “Большой гусь” – R 1200 GS – царил в сегменте туристических эндуро на правах монополиста. Теперь, когда конкуренты продемонстрировали свое видение большого эдвенчера, на их фоне тяжелый 1200-кубовый GS, да еще с архаичным по своей схеме оппозитным мотором с воздушным охлаждением, стал выглядеть уже не так шикарно, как несколько лет назад. Надо было что-то менять.

Баварцы прекрасно это понимали, но не спешили. На весах с одной стороны была огромная армия консервативных поклонников, а с другой – не менее многочисленная группа потенциальных покупателей, которые купили бы престижного “баварца”, будь он посовременнее. Поэтому давно запланированный апгрейд модели и проходил под лозунгом “старых не отпугнуть и новых привлечь”, что определенным образом сказалось на конечном результате.

Мотоцикл практически не изменился в плане концепции и дизайна, но стал совершенно новым по начинке. Признаюсь, когда я впервые его увидел, был разочарован – мол, те же грабли, но с новой ручкой! Однако стоило погрузиться в техническую часть дела, и мой скепсис постепенно стал улетучиваться.

Да, силовой агрегат выглядит так же, как и раньше, но у него теперь принципиально новая система впуска-выпуска и мощная система жидкостно-масляного охлаждения. Да, вроде как имеется и привычный карданный привод с консольным маятником, но он теперь с другой стороны. И устроен, если приглядеться, совсем по-другому. Форма светооптики узнаваема, но теперь она полностью диодная – впервые в мотоциклостроении! Все жизненно важные детали и узлы видоизменились.

Не буду утруждать вас подробными описаниями этих переделок, потому как любому фанату гораздо интереснее узнать, как весь этот апгрейд повлиял на ходовые качества. Так что проверим новобранца в деле! Благо BMW Motorrad недолго тянула с тест-драйвом: уже через пару месяцев после премьеры журналистов пригласили в ЮАР, где даже зимой можно с ветерком промчать как по асфальту, так и по живописным грунтовым до рогам.

На тест нам предоставили максимально нафаршированные аппараты, так что немало времени ушло, чтобы разобраться со всем хозяйством. Имеются режимы работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Enduro и даже Enduro Pro. Учитывая вариации настроек трекшн-контроля (четыре режима) и ABS (три режима), а также электронной системы динамической регулировки подвески Dynamic ESA, получаем десятки различных вариан­тов работы мотоцикла!

1. ШИНЫ

2. ПОДВЕСКА

3. РУЛЬ

4. СЕДЛО

5. РАМА

6. МАЯТНИК

7. МОТОР

8. ОТДЕЛКА

Мы тыкали пальцами в кнопки, крутили рычажки… В итоге выставить оптимальный режим нам помог инструктор. Чтобы уверенно “играть на настройках”, надо проехать не одну тысячу километров в самых разных дорожных и погодных условиях. По словам инструктора, даже самые экстремальные режимы не лишают мотоцикл его главных качеств – дружеского отношения к пилоту и адекватности. С этим трудно было не согласиться…

“Водяной” оппозит стал работать совершенно по-другому – тише, мягче и ровнее. На холостых по виб­рациям и шуму он даже воспринимается как рядник: балансировка великолепная! Хотя стоит крутануть ручку газа, как проявляется небезызвестный эффект винтовой закрутки, свойственный только оппозитным двигателям. Трогаться стало легче, сцепление более мягкое и четкое, передачи подтыкаются тоже точно, хотя и раньше было неплохо.

Новая прямопоточная система впуска дает о себе знать мгновенной реакцией мотора на поворот ручки газа. Вообще, с динамикой у этого эндуро полный порядок. Подрывается с места, как укушенный, рвет вперед до 100 км/ч, не сдыхает после 150 км/ч и показывает характер в районе 200 км/ч. Супер!

А сложная электронная начинка, словно невидимый помощник, конт­ролирует пилота. Поддушивает чуток мотор, где надо, усиливает или распускает подвески, да и пустить колесо в букс – это надо постараться. Но вме шательство настолько тонкое, что у вашего покорного слуги очень часто создавалось ощущение, будто он стал грозой пампасов. Не нашлось препятствий и направлений, с которыми бы я не справился!

Хотя, конечно, валить за 150 км/ч по грунтовке в пыли за группой товарищей иногда было страшновато. Вообще, надо ска зать, электронные подвески – это что-то с чем-то! Я еще не ездил ни на одном эндуро, который вот так играючи мог бы “съедать” стиральную доску грейдера и при этом цепко держаться на виражах асфальтового серпантина.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Adblock
detector